Подробнее о перспективах и проблемах строповочного транспорта

В условиях быстрого развития логистической отрасли Китая простые перевозки из пункта в пункт не могут удовлетворить основные потребности большинства клиентов, и использование строповочных перевозок является важным способом решения этой проблемы. Сегодняшняя отечественная логистика осей прицепов неэффективна, а присущая ей форма «одна машина и одна подвеска» во многом ограничивает повышение эффективности. Продвижение подвесных перевозок в форме «один автомобиль и более» может обеспечить выраженный логистический эффект остановки людей, повысить коэффициент использования транспортных средств и повысить эффективность логистики.

● Определение поворотного транспорта.

Под строповочным транспортом понимается такой режим организации перевозки, при котором прицеп разгружается в пункте погрузочно-разгрузочных работ и заменяется другими прицепами для продолжения движения. Стандартизация технологии оборудования транспортных средств является необходимым условием развития строповочного транспорта. Слинговые перевозки широко продвигаются и применяются в мире и зарекомендовали себя как эффективный, экологичный и передовой способ организации грузоперевозок, который имеет большое значение для снижения затрат на логистику, содействия развитию современной логистики и комплексных перевозок, продвижения энергосбережение и сокращение выбросов, а также улучшение общего качества экономической деятельности.

● Свободное сочетание тягача и прицепа во время транспортировки.

Для полуприцепа транспортное средство разделено на две части: тягач и прицеп, тягач является источником энергии транспортного средства, прицеп является фактическим инструментом для перевозки груза и контейнера, тягач и прицеп. Удобство подключения и разборки значительно повышает мобильность трактора.

● Применение стропной транспортировки внутри страны и за рубежом.

Поворотный транспорт в зарубежных странах начался в 1940-х годах в связи с появлением транспорта и транспорта ро-ро, а затем был повышен до грузовых компаний, превратился в основной вид транспорта в Европе и США, почти все крупные предприятия используют поворотный транспорт, поворотный транспорт грузов составлял от 70 до 80% общего грузооборота. Транспортные средства в развитых странах характеризуются высокой долей полуприцепов, и в стране проводится политика поощрения развития подвесного транспорта, который в основном используется со складами в порты, со складов на грузовые станции или складские площадки.

В Соединенных Штатах строповочное транспортное оборудование в основном представляет собой фургон, осуществляющий строповочную транспортировку менее половины грузов, что отличается от нашей страны. На долю владения и продаж полуприцепов-фургонов приходится около 70% всех типов прицепов. Среди них наибольшую долю составляют тягачи с колесной формулой 6×4 с длинной головкой, соответствующие 2-осному полуприцепу-фургону, на долю которых приходится около 90% полуприцепа-фургона. Ежегодная потребность в полуприцепах-фургонах составляет около 200 000–250 000 единиц. В настоящее время соотношение тягачей и полуприцепов в США составляет примерно 1:3. Товары в прицепе-фургоне могут быть предварительно загружены сортировочным центром, а затем транспортированы тракторным прицепом на следующую перегрузочную станцию ​​для разгрузки коробки, и весь процесс контролируется звуковой информационной системой.

Особенностью австралийского стропового транспорта является «автопоезд», то есть тягач, который тянет несколько прицепов, может буксировать от 3 до 6 вагонов, общей длиной более 40 метров, в основном используется для перевозки руды в западной Австралии. мины. По причинам, связанным с политикой в ​​отношении осей прицепов , этот вид транспорта не соответствует правилам дорожного движения в стране, поэтому ситуация, когда тягач тянет несколько прицепов в стране, наблюдается только в некоторых крупных портовых службах по перевалке контейнеров.

Европейские правила также допускают транспортировку двух транспортных средств, общая длина транспортного средства составляет более 20 метров, а полуприцеп-фургон с мягким навесом является основным, владение полуприцепом-фургон, продажи составляют более 70% всех трейлеры. Среди них наибольшую долю составляют тягачи 4×2, соответствующие 3-осному полуприцепу-фургону.

Так называемый «контейнерный грузовик» в Гонконге — это контейнерный тягач, а тягачи и полуприцепы называются тягачами и прицепами, тягачи обычно являются основными брендами в Европе и Японии, а прицепы — это в основном трехосные прицепы, и большинство из них - отечественная продукция. Соотношение тягачей и прицепов в Гонконге примерно 1 к 2, что в полной мере указывает на то, что использование строповочного транспорта в Гонконге также весьма обширно. Строгие правила управления транспортными средствами Гонконга и надежная система проверки транспортных средств обеспечивают здоровое развитие индустрии контейнерных перевозок.

● Внутреннее развитие и политическая поддержка.

Появление внутренних строповых перевозок основано на популярности контейнерных перевозок в 1980-х годах, и из-за различных ограничений и экологических ограничений не так много предприятий, которые имеют возможность и интерес осуществлять строповочные перевозки, а также популяризацию и развитие строповый транспорт медленный.

Реальная внутриполитическая поддержка цепового транспорта началась в конце 1990-х годов, 22 июля 1996 года Государственная комиссия по экономике и торговле, Министерство общественной безопасности и Министерство связи совместно выпустили «Уведомление о развитии цепового контейнерного тягача». (Национальный экономический и торговый транспорт [1996] № 493), явно поощрял предприятия осуществлять цеповую транспортировку контейнерных тягачей. А также отделу управления дорожным движением выдать лицензию на прицеп и провести ежегодный осмотр разных мест. В 2001 году Министерство связи в целях повышения эффективности перевозок и разработки полуприцепов в «Контуре планирования развития автотранспортного предприятия» впервые прямо предусмотрело структурную перестройку транспортных средств и провело соответствующую преференциальную политику, для льготы по политике полуприцепов для перевозчика, которые будут развиваться в стране. К 2008 году Государственный совет в Уведомлении о дальнейшем усилении работы по экономии топлива и электроэнергии явно потребовал усовершенствования системы управления лицензиями и страхования полуприцепов. Поощрять развитие летающего транспорта. Министерство транспорта провело пилотную работу по руководству и содействию развитию национальной транспортной отрасли.

В 2009 году Министерство транспорта, Национальная комиссия развития и реформ, Министерство общественной безопасности, Главное таможенное управление и Комиссия по регулированию страхования совместно выпустили уведомление о содействии развитию транспорта и предложили улучшить политику и управление. система создания хорошей среды для развития транспорта. В этом уведомлении значительно смягчены положения о проверке и страховании прицепов, продвигается стандартизация оборудования транспортных средств, совершенствуется система таможенного контроля транспортных средств, а также рассматриваются практические вопросы, которые больше всего волнуют предприятия и владельцев, такие как взимание дорожных сборов и получение сертификатов. Управление также четко оговорено, а оставшиеся прицепы , превышающие количество тракторов, больше не облагаются налогом на площади ежегодного пропуска. В уведомлении также упоминается улучшение инфраструктуры станций и строительство узловых узлов, что будет значительно способствовать беспрепятственному соединению и эффективности мультимодальных перевозок.

В 2010 году было издано «Уведомление о выпуске Плана реализации пилотных работ по демпинговым перевозкам», которое конкретизировало предыдущий документ и определило условия и объем пилотного проекта, а также поддерживающую политику. Действительно позвольте внутренней логистике войти в эпоху подвесного транспорта, но также дайте большему количеству отечественных специалистов по логистике понять, что развитие подвесного транспорта является тенденцией отечественной логистической отрасли. С 1996 года, когда в документе была предложена концепция строповочного транспорта, до 2009 года, до совместного уведомления пяти министерств и комиссий, индустрия строповочного транспорта в Китае все еще развивалась медленно и использовалась только в некоторых крупных прибрежных портах и ​​предприятиях. До 2007 года соотношение тягачей и прицепов по всей стране составляло всего 1:1,3, а способ передвижения в основном основывался на одном транспортном средстве и одном подвесном транспортном средстве.

. А в стране развитие подвесных перевозок показало состояние дисбаланса. В юго-восточных прибрежных городах, таких как Сямынь, Шэньчжэнь и другие города, соотношение тракторов и прицепов достигало или превышало 1:3, а в районе порта соотношение тракторов и прицепов может достигать 1:6, что указывает на то, что, хотя отечественный Транспортное дело началось поздно и развивается медленно, оно использовалось в прибрежных и других информационно-развитых районах.

● Актуальные проблемы транспорта

Во-первых, использование транспортных средств

1. Технические ограничения

Внутренний рынок тяжелых грузовиков является смешанным, порог производства низок, а транспортировка подвески требует частого отцепления тягача и прицепа, требования к стандартизации транспортных средств высоки, и в настоящее время не существует спецификации технического стандарта для седловой части, некоторые прицепы и тракторы не могут совпадать, например, размер тягового пальца 50 и 90 точек. Если седло трактора не соответствует, это приведет к тому, что он не подвешивается, что ограничивает совместное использование прицепа между предприятиями и широкий диапазон подвешивания. операции. Министерство транспорта для реализации объявления стандартной модели расхода топлива, статистики проверки модели сертификата дорожного транспорта, выпустило 17 партий стандартных моделей предприятий по производству тракторов, 717 моделей, 2295 конфигураций.

2. Управление прицепом

В Китае не существует отдельных правил обязательной утилизации прицепов, поэтому в соответствии с обязательным сроком службы трактора в 15 лет и использованием строповочного транспорта фактический пробег прицепа намного меньше, чем у тягача, реализация же период обязательной утилизации стандартов явно необоснован. Поскольку было выдано уведомление пяти вышеописанных департаментов, в некоторых местах не было полной реализации, особенно отдел управления дорожным движением все еще не понимает, как управлять осью прицепа с одной буксировкой и несколькими подвешиваниями.

2. Работа рынка

Большинство грузовых предприятий Китая невелики по размеру, явление индивидуального велосипедного бизнеса является обычным явлением, а среднее количество грузовых автомобилей транспортных предприятий составляет всего 1,3 автомобиля. Конкуренция на рынке велика, многие частные владельцы в операции по приему «сыпучих грузов», нестабильность поставок товаров заставляет мелких операторов не выбирать для эксплуатации прицепов. Крупномасштабные логистические и транспортные предприятия также в основном осуществляют транспортные операции с двухточечной подвеской, а доля более эффективных многоточечных подвесок невелика.

В-третьих, управление рынком

Чем больше масштаб транспортировки, тем лучше эффект, и крупномасштабное управление логистикой должно иметь управление информацией для автопарка, а мониторинг и планирование транспортных средств также оказывают важное влияние на фактический эффект строповочного транспорта. Если транспортное предприятие не сможет реализовать интенсификацию и сеть в транспортной организации, оно не сможет решить проблему низкой эффективности управления. Создание надежной платформы для мониторинга и публикации информации о транспортных средствах часто требует немалых инвестиций, и компании, производящие мосты для прицепов , которые могут достичь этого, должны улыбаться масштабу и силе, что также повышает порог входа на транспортный рынок для небольших компаний.

4. Вспомогательные помещения и оборудование

Развитие подвесных перевозок требует, чтобы станция и двор соответствовали эксплуатационным стандартам и могли предоставлять технологические услуги, такие как разгрузка, стоянка, погрузка и разгрузка. Длина транспортного средства составляет около 20 метров, и на станции должно быть достаточно места для выполнения основных операций, таких как въезд транспортного средства и разворот. Строительство станции требует достаточной финансовой поддержки, а для эксплуатации и управления станцией также необходимы профессиональные операторы.